Praha - Bezmála rok uběhl od homologace lokomotiv řady ER20 (řada 2016 ÖBB), známějších jako Herkules, pro provoz na českých kolejích. Na vážnější nasazení ale stále čekaly a krom několika zvláštních vlaků pro německé turisty vezla tato řada jen osobní vozy do opraven v Českých Velenicích. To bylo léto 2007. S nákladem však vyjel Herkules na české koleje až letos 3. července.
Pro svůj zkušební kontejnerový vlak mezi terminály v Praze-Uhříněvsi a slovenskou Dunajskou Stredou si společnost RailTrans vybrala lokomotivu ER 20-013 společnosti MRCE Dispolok. Tuto lokomotivu má pronajatou společnost IGE Bahntouristik. "Od ledna 2008 si IGE pronajalo ještě jednu lokomotivu tohoto typu a IGE tedy nabídla společnosti RailTrans možnost využívání této původní lokomotivy," řekl ŽelPage jednatel RailTransu Petr Šimral. "Při jednání se společností Metrans jsme nabídli zkušební vlak. Navržena byla relace Praha Uhříněves - Dunajská Streda a zpět a domluvena zátěž 1400 tun," dodal Šimral.
V soupravě byla pro jistotu zařazena i další vypůjčená německá lokomotiva 202 269 (východoněmecká řada V100). V ČR totiž s lokomotivou RE 20 na těžkém nákladním vlaku nebyly zkušenosti a příprava jízdy proběhla pouze na základě zátěžových tabulek. Výkony Herkula nakonec očekávání nezklamaly, naopak.
"Vlak o hmotnosti 1450 tun a délce 650 metrů dokázal jet na rovině rychlostí 100 km/h a i v kritickém stoupání mezi Ústím nad Orlicí a Opatovem či Devínskou Novou Vsí a Bratislavou Lamač neklesla rychlost pod 46 km/h, což bylo o 8 km rychleji než vypočtená hodnota," přiblížil Šimral. Možné ale je i to, že případné opakování kontejnerových vlaků RailTransu už bude v režii jiných lokomotiv.
Stroje řady ER 20 (ÖBB 2016, výrobce Siemens) patří k nejmodernějším dieselovým lokomotivám v Evropě. Jedná se o čtyřnápravové lokomotivy s elektrickým přenosem výkonu. Svou maximální rychlostí 140 km/h a výkonem 2000 kW jsou použitelné jak v osobní, tak i nákladní dopravě. Díky modernímu řídícímu systému je samozřejmostí možnost spojit lokomotivy do vícečlenného řízení, stejně jako možnost ovládání z řídicího vozu. Asi největší zastoupení mají u rakouských ÖBB, kterým bylo v letech 2002-04 dodáno 100 kusů těchto lokomotiv. Donedávna jsme se s nimi mohli setkat na vlacích Znojmo-Vídeň. V současné době pravidelně zajíždějí do Bratislavy na vlacích REx Vídeň-Marchegg-Bratislava. Ze soukromých dopravců jmenujme například společnost LTE, která s těmito lokomotivami zajíždí do slovenského Žiaru nad Hronom v čele ucelených nákladních vlaků.
Zdroj: vlastní pozorování, Petr Šimral. Text: JTB, Nick.
Autoři fotografií: Vítek_V, Jik, Josef Petrák, Jan Flieger, Milan Vojtek, Láďa Minaříková
PŠ
Druhá věc, která by mně zajímala - jak průměrný příkon závisí na počtu zastávek?
PŠ
tkm je tunokilometr, tj preprava 1 tuny na vzdalonost jednoho kilometru. hr je "hrubo" (brutto) -- tedy vcetne vlaku. K tomu jsou prepocteny ty spotreby (l/tkm).
Jen maly dotaz neznalce co to je presne hrtkm.
Miroslav Zikmund : Ja nerypu. Ale neda mi to si u toho vaseho cisla se zamyslet .... no dobre to v tom pripade napomaha k tunelovani a ve velkem :D kdejakej pan od pumpy co pise faktury si polovicku muze natankovat domu :D Asi v tehle ropne kryzi zbohatnu nejrychleji jako pumpar od drahy :D
Samozřejmě, že stroj 810 má výrazně větší jízdní odpor než nákladní vlak, o počtu zastavování nemluvě. Jinak naše motorové vozy 815 dosahují v běžném provozu na trati Seifhennersdorf - Liberec spotřebu 12 litrů na 1000 hrtkm. Vůz 810 tak, jak jsem na něm kdysi jezdil na trati Sokolov - Kraslice asi 14 litrů na 1000 hrtkm.
Zajímavé je, že s údajem cca 10 l/ 1 000 tkm pracují i soudní znalci, resp. ústavy vydávající znalecké posudky týkající se oboru „energetická spotřeba hnacích kolejových vozidel", takže při používání těchto údajů by se znalci dopouštěli trestného činu "nepravdivý znalecký posudek".
Dosáhnout skutečné spotřeby 5 l/1 000 tkm můžete za předpokladu, že do kopce budete vozit prázdné vozy, na kopci je naložíte a z kopce potom pojedete celou trasu řekněme 40 km pouze výběhem s motorem na volnoběh kvůli chodu kompresorů. Pak budete "hrdina socialistické práce", protože vaše skutečná spotřeba bude poloviční proti tomu, co byste měl mít podle objemu přepravy.
Tento "trik" se v dávné době uskutečňoval ve vozební stanici Pardubice, která vozila "nepárový" vlak štěrku ze Žďárce u Skutče do Pardubic. T lok jela z Pardubic, přesněji řečeno z Rosic nad Labem do Žďárce u Skutče v závěsu osobního vlaku se stoplým motorem, ve Žďárci zapřáhla naložené vozy a s motorem na volnoběh jela pěkně až do Rosic, tam se objelo, vagónky se odtáhly do Pardubic. V hlášence se objevilo nějakých 1 500 tun přepravené zátěže a výsledkem byla spotřeba na cca 50 % toho, co se vykazovaly lokomotivy v jiných služebnách ... a příslušné lokomotivní čety byli hrdiny …. o nichž se pochvalně psalo v Železničáři…
Elektroměr není, přepočítává se to přes kWh odpovídající hrubým tunám.
Miroslav Zikmund: DKV elektriku asi přímo neplatí, ale ČD a.s. platí - určitě od od 1.7. - přímo SŽDC, která je distributorem. Ostatně stejně platí Cargo a jiní dopravci. Když nezaplatí tak nejezdí, SŽDC jim jednoduše nezavede vlaky.
Jinak je jasné, že účinnost sama (i když už se započítají ztráty celého řetězce pro přípavu energie pro tu či onu trakci) je jedno číslo z mnoha a samo o sobě nerozhoduje o tom co bude pro provozovatele ekonomičtější.........
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.