Maďarsko — Na šesti maďarských regionálních tratí se obnoví s příchodem nového grafikonu osobní vlaková doprava. Řekl to v úterý 28. září 2010 současný státní tajemník pro infrastrukturu Ministerstva národního rozvoje Pál Völner. Znamená to znovuotevření 165 km tratí, které výrazně zlepší dopravní obslužnost pro bezmála 135 tisíc obyvatel. Od 12. prosince 2010, kdy začne platit nový jízdní řád, se na koleje vrací vlaky na následující vedlejší tratě: Fehérgyarmat – Zajta, Kocsord alsó – Csenger, Abaújszántó – Hidasnémeti , Godisa – Komló, Börgönd – Sárbogárd a Esztergom – Almásfüzítő. Tajemník zdůraznil, že po červencovém znovuotevření tratí je to další krok vlády k zlepšení dopravní obslužnosti a rozvoji infrastruktury v zemi. Dále uvedl, že vláda uvažuje i o provozu na trati Szilvásvárad – Putnok, ale vzledem k rozsáhlým škodám, které napáchaly letní povodně, není možné prosincový termín dodržet. Na oživených tratích bude rozsah dopravy minimálně odpovídat stavu před zrušením osobní přepravy, bude na nich zavedena taktová doprava s přípoji na vlaky vyšší kategorie.
Zdroj: Népszabadság online
Abychom si tu řekli nějaká čísla, tak vezmu (snadno dohledatelné) údaje dvou zástupců regionální dopravy, kteří jsou u nás relativně hojně zaspoupeni a nejsou ničím netypičtí:
a) Regionova "krátká" 814+914, hmotnost obsazená 54,8t kapacita celková 189 osob = poměr 0,29t/os
b) SOR C 10,5 hmotnost provozní+72 osob: 13,5t kapacita 72 osob = poměr 0,19t/os
A to jsem vzal skoro nejpříznivější možný případ, lokálkové vozidlo lehké konstrukce s velkou obsaditelností a proti němu poměrně malý autobus, a počítal jsem to na maximální osazenost. Když vezmeme něco blíž reálu (bus 12t 40 lidí, regína 48t 80 lidí), nebo snad nedajbože vagóny "klasiky" plus loko tak to vyjde ještě podstatně hůř než "jenom" dvakrát těžší vlak oproti stejněkapacitnímu busu...
EDIT: doplňuju c) souprava 854+954, hmotnost 102 tun obsaditelnost 241 osob, = poměr 0,42t/os
Jakmile se bavime o zastavkovem vlaku, je jedina sance, jak snizit spotrebu energie: nerozjizdet se na vysokou rychlost... bohuzel spolu s tim jaksi klesa i rychlost prepravy. Coz u nakladu (pokud nejsme na limitu propustnosti trate) vadit nemusi, ale me tak nejak neni jedno, jestli jedu do prace 20 minut nebo dve hodiny.
Aneb - fakt nemám konkrétní čísla, řeč je tu o tom zda musí být vždy výhodnější ocelové kolo po kolejnici. NEMUSÍ. Vámi uváděný příklad je z o dost jiného ranku, už jsme se přesunuli k trati po které jezdí ešusy (a ta tedy zajisté nebude jen tak nějaká lokálka), jsme u celkem moderního vozidla s docela vysokou kapacitou a poměrně lehké konstrukce... Tady bude pokus o (rozumnou) konkurenci autobusem opravdu víceméně bez šance. Tedy pokud nebude nějak extrémní rozdíl ve vedení trati vs. silnice, a za předpokladu rozumné obsazenosti.
A navrch bych si troufnul podotknout že tu máme i dvoupatrové, ba i kloubové autobusy, řekněme jako ty co jezdí SC Bus, nebylo by kdyžtak vhodné srovnávat poněkud rovnější soupeře?
Ale to oč mi šlo je poukázat na to že pouhý fakt několikanásobně nižšího koeficientu valivého odporu kolo/kolejnice oproti pneumatika/asfalt není automaticky určujícím prvkem nižší energetické náročnosti kolejové dopravy (se zvláštním zřetelem na oblast dopravní obsluhy vedlejších tratí což je sektor kde si reálně osobní železniční doprava konkuruje s autobusovou).
Mj. by jinak zajisté absolutně energeticky nejvýhodnější musel být logicky maglev, protože tam valivý odpor odpadá zcela :)
No a dneska co - často (samozřejmě ne vždy) to vede k tomu že cesta vlakem je podstatně delší a s nižší průměrnou rychlostí ne po odpovídající silnici. Pokud se moc nezastavuje a neženeme rychlost nahoru (a trasa je rozumně volená) tak to s tou energetickou bilancí celkem ujde, ale to je přesně ono - železnice ve stylu století páry!! Jestli si chceme rochnit v tomto tak jako prosím...
Jakmile ovšem půjdeme s rychlostí nahoru a budeme nadále řešit časté zastavování tak nějaké kolo po kolejnici nemusíte řešit, stane se naprosto druhořadým místem ztráty energie, převládnou vám skutečně ty náklady na rozjezd/brždění těžké soupravy.
P.S. A to s tím rozpohybováním vagonu sochorem je úplně mimo mísu, to tu maximálně demonstrujete efekt klidového tření které je vyšší, ale to je vcelku nezajímavé. A ty kamiony různí siláci vcelku běžně (na soutěžích) tahají, i bez sochoru...
Máte pravdu - fyzika je neúprosná. Ocelové kolo valící se po ocelové kolejnici má nižší odpor valivého tření než gumové kolo (pneumatika) valící se po silnici, takže pro rozpohybování vozidla o větší hotnosti na kolejích spotřebujete méně energie než u mnohem lehčího vozidla na silnici... k tomu, abyste pohnul na kolejích vagonem o hmotnosti 80 tun vám stačí vhodně umístěný a použitý sochor nebo několik "lidských" sil, což se vám na silnici se stejně těžkým kamionem nepovede...
Tyto fyzikální neúprosnosti taky vedly ke vzniku a rozvoji železnice ... Koníček utáhl na kolejích mezi Lincem a Českými Budějovicemi více než na císařské silnici ...
Přednosta stanice: IP byl zajímavý koncept, ale už skoro nikde nejezdí. A není divu, ač šukafon je to luxusní (interiér odpovídá rekonstruovaným IC vozům z Dunakeszi, takže luxusnější už ten šukafon být nemůže), přesto svezení Vmax 20 km/h z Nyíregyházy dlouhý kus cesty směrem na Mátészalku byla pořádná exotika! Momentálně vím jen o IP z Miskolce do Ózdu, ale určitě to ještě někde bude jezdit. Zato čekám, kdy se ty přebytečné IP vozy přesunou na největší zhůvěřilost v provozu MÁV-START: "ropovod" z obyčejných šukafonů na "rychlících" (gyors vonat) z Bp do Balassagyarmatu. Na Keleti se tohle opravdu vyjímá a člověk má hned takový domácký pocit...
Jinak co se týče maďarské pohostinnosti (nejen na dráze), tak kromě (opakovaného) svezení Railjetem mám jen veskrze pozitivní zkušenost. Už jsem zažil, že se mě pokladní ptala na cenu jízdenky a vůbec si to neověřovala- konkrétně třeba na trasu Bp- Oradea- Bp. Kdybych udal nižší cenu, platil jsem míň... Stejně tak je zvykem, že když se člověk přímo ve vlaku rozhodne přestoupit do 1. třídy (jen o 10-15% dražší, než "dvojka"), jde to bez problémů a často i bez příplatku. Prostě nade vším se vznáší to všudypřítomné oslovení "Tisztelt utasaink", v překladu velectění cestující:-).
A ještě jazykový koutek: Pórbóly bych asi četl podobně jako u nás, tedy Pórbój. Oni sice vyslovují některé samohlásky trochu jinak než my (typicky a do o nebo e do i), ale naší výslovnsoti rozumí velice dobře. A Kecskemétu radši říkám "Kozomet" (kecske= koza). Co znamená to "mét" dosud netuším, prostě 2 roky učení maďarštiny na tohle nestačí. Ale určitě to něco znamenat bude- v zemi, kde se dá jet (bohužel nikoliv vlakem) ze štěstí (Szerencs) přes šedesát (Hatvan) do smutku (Szomor) je čtení jízdních řádů požitkem:-).
Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.
- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator
Before you insert your comment, you have to log on or register.