Hroch:
-ten veřejný zájem je zvýšit podíl přepravy nákladu po železnici
-jak na to naznačily některé komentáře níž
-jako v každé vyspělé společnosti i zde existují určitá pravidla, tady se nazývají Dopravní politika státu, ale ta není v ČR úplně spravedlivá
-o trhu a jeho volných rukou bych se moc nebavil, ty snad nikdo nikdy ještě neviděl:)

Zajímalo by mě,jak by někdo chtěl donutit někoho,aby poslal svoje zboží po dráze místo po silnici. Ekologové,politici i železničáři křičí "naložme kamiony na koleje!!!",ale nikdo,opravdu nikdo ještě neřekl jak to udělat. Jak donutit majitele kamionu naložit kamion na vagon,zaplatit tučnou cenu za přepravu a nechat ho někam odvézt. Odkud? Kam? Z Prahy na Rozvadov? Nebo až do Norimberka? Nebo to protáhnem až do Amsterodamu? Kdo zaplatí tu přepravu? Zákazník? Konečný spotřebitel? To je jako donutit dovolenkáře,že nesmí jet na dovču do Chorvatska po silnici,ale že zaplatí přepravu svojeho auta vlakem,protže dráha potřebuje vydělat a na silnici je moc aut. Nezní vám to jako nesmysl?

Když fungovala ROLA z Lovosic do Dráž´dan,tak byl o ní zájem z několika důvodů. Jednak řidč neposkakoval v koloně před hranicema,ale odbavil papíry na nádražích,kde seděli celníci,dále že nebyla hotová D8 a cesta přes Cínovec nebyla nic moc a hlavně dřív muselo být pro každou cestu tzv. povolení,kterých se vydával omezený počet a za zpáteční jízdenku z ROLY dostal dopravce jedno povolení. Jak vidno,všechny důvody pro použití ROLY pominuly a proto ROLA skončila.

V dnešní době šetří všichni každou korunu a umí si moc dobře spočítat jak a čím poslat svoje zboží. Určitě je nesmysl zavážet elektrárnu uhlím kamionama,tam vítězí vlak,ale na přepravy po Evropě vlak vítěz nebude. Musíme si uvědomit že se nevyrábí na sklad,ale na zakázku,takže dneska vyrobit a odeslat a druhý den skládat u zákazníka v Dortmundu. Ano opravdu je to tak,když naložíte v pondělí v Praze kamion tak v úterý je kdekoliv v Německu,Holandsku,Belgii nebo na severu Itálie a ve středu odpoledne,nejdýl ve čtvrtek stojí v Madridu.

Až bude dráha umět nabídnout takovou službu,kterou budou firmy a výrobci potřebovat,tak nebude na kolejích k hnutí a kamiony budou stát po bazarech,tohle si musí vyřešit trh sám a ne vymýšlet nějaké zákonem dané regulace,kdy zvýhodníme zákonem jednoho na úkor druhého,to se vracíme k centrálnímu plánování a to už tady jednou bylo.

Krutas57: Ostatně to už někde funguje, ne?
Ono pokud by šlo o rychlost, tak by šlo i celý kamion/návěs naložit na vagón (místo zdlouhavé překládky).

problém je ve skutečnosti, že to funguje "jenom někde", takže je to málo dostupné..

vozit celý kamion je nesmysl, veze se plno nákladu navíc (kamion) a to zbytečně a je potřeba zvláštní vozy, spíš je snaha přepravovat kontejnery nebo výměnné nástavby, kde překlad sám o sobě je rychlý, rozhodně se v kombinované přepravě nepřemýšlí o fyzické překládce zboží z vagónu na na náklaďák nějakou ještěrkou

Krutas57 : z nejvyšších míst se železniční doprava podpory nedočká. Nejvyšší, v době kdy nebyl nejvyšším, se zrovna k železnici nestavěl kladně, ačkoli se rád jako dítě chodil se sestrou dívat na nádraží v Sudoměřicích u Tábora, kde trávili u prarodičů prázdniny, na vláčky - pravda tehdy ještě tam byly parní krasavice.
Jeho „nejlepší" ministr - v době kdy nejvyšší byl jen nejvyšším „výkonným" - měl sice vláčky rád (neb si s nimi rád hrál), leč - byť tři měsíce byl nejvyšším panem železničářem, konstatoval, že České dráhy budou pokračovat ve stavu chátrání ...
Rozdělení na ČD / ČDC / SŽDC je sice hloupost, ale vymyšlená moudrými úředníky v Bruselu, neboť modlou je průhlednost. Pravda, zákon č. 9/1993 Sb. stanovil, že ČD hospodaří v účetně oddělených okruzích - infrastruktury a ostatních provozních výkonů, takže účetně bylo hospodaření provozu a infrastruktury odděleno.

Divizionální uspořádání vedlo k dalšímu rozdělení finančních toků.

Zabránit tomu, aby se ze ziskové nákladní dopravy nefinancovala osobní doprava je ušlechtilý cíl, nicméně to lze zase provést oddělením účetních okruhů a vedením samostatných účtů a není třeba natvrdo „cargovat". Ostatně i když se naplní „bruselské iluze" cargováním, křížovému financování to nezabrání ... Mamina provozující ztrátovou osobku je vlastníkem ziskové cargové dcerky v pozici akciovky, takže všechny dividendy jdou na účet maminy a ta s nimi v poklidu může dotovat ztrátovou osobku ...

Stále jsem nezjistil, jaký přínos pro cestujícího má oddělení provozu od infrastruktury, tedy vznik SŽDC s.o. a provozování dráhy touto institucí.
Jako cestující jsem přišel o ucelený přehled základních přepravních informací, včetně ceníků v knižním jízdním řádu. Dokud jej vydávaly ČD (a jejich předchůdci), tak dostával zákazník dostal i tuto informaci ... Nyní ve vydání kursbuchu SŽDC s.o. tyhle informace nejsou ... SŽDC s.o. to nepovažuje za potřebné (ať si informace najde zákazník ČD někde na webu a když internet nemá - například ve vlaku, tak to provozovatele dráhy nezajímá).
Uspokojit několik desítek jedinců tvrdících, jak provozování dráhy ČD dusí konkurenci při vstupu na dopravní cestu, není třeba řešit vytvářením speciální instituce (SŽDC s.o. - spojené se vznikem dalších ředitelských funkcí a nejen jich), která vystupuje jako vlastník tratí a přiděluje kapacitu dráhy, ale funkci přídělce kapacity dráhy může v poklidu provádět příslušný útvar ministerstva dopravy, do jehož gesce patří drážní provoz.
Kdysi byl posunovač „majetkem" stanice, takže mu výpravčí - rovněž majetek stanice - mohl nařídit v zimním období vymetání výhybek, dnes je posunovač „majetkem" DKV, výpravčí „majetkem" provozního obvodu a posunovači může dávat pouze pokyny týkající se výkonu dopravní služby. Na vymetání výhybek posunovačem může výpravčí vzpomínat pouze se slzou v oku ... jistě ku prospěchu cestujících daňových poplatníků ... čekajících ve vlaku až přijde někdo od SŽDC a veksle vymete ... a vlak bude moci pokračovat v jízdě.

Ne zcela šťastné rozdělení lokomotivního parku ČD mezi matinku a dcérenku má vyřešit vytvoření „společného podniku", který by disponoval s lokomotivami. Něco na způsob „rakouského" modelu. Věčná škoda, že se při vytváření ČDC nezačalo zřízením dceřinné společnosti „Kolejová vozidla", která by spravovala hnací vozidla a osobní vozy.

Krabičky 55220/1 s Vmax = 100 km/h jedou z Uhříněvse do Otrokovic přes Malešice 5.08 hod. Pro srovnání Ex Praha hl.n. - Otrokovice jede 3.25 hod, R 3.52 hod, obé s Vmax = 140 ... Vzdálenost prakticky stejná ...

doomlukas : přepravní časy - jenže v tom Švýcarsku jsou zadrátované všechny tratě, takže není problém pověsit byť jediný vagon za lokomotivu a šupajdit s ní k zákazníkovi. Lokomotiv - na rozdíl od ČD / ČDC je „co dispečerova potřeba ráčí", často v provozním stavu - stačí odemknout dveře stanoviště, odbrzdit, zařadit směr jízdy a za chvilku tradá s vagónem k zákazníkovi - nákladních vlaků s jedním, dvěma vozy jsem viděl mnoho.
V horším případě nutno uvést lokomotivu do provozního stavu. V mnoha stanicích je taková vzhledově nepříliš atraktivní posunka, její obsluhu zajišťuje posunovač nebo „universální nádražní šmoula" ve slušivém oděvu výstražné barvy ... Zjevně je jinak přísná švýcarská drážní legislativa v určitých oblastech méně striktní než český zákon o drahách a jeho prováděcí vyhlášky a po stanici může jezdit s lokomotivou takový „polostrojvedoucí", tedy osoba, která před zkušební komisí prokázala, že umí rozjet a zastavit lokomotivu a zná příslušné předpisy týkající se posunu, ale nezná konstrukci lokomotivy a neumí na ní nic opravit.
Na české železnici porušení zákona (schváleného parlamentem) s rizikem tvrdých sankcí ... pak podnikejte ...
Představa, že výpravčí ČD - operátor obsluhy dráhy (výhledově pracovník SŽDC s.o.) - posunuje s lokomotivou ČD s vagónem, který bude přidán na vlak dopravce AWT nebo Unipetrol je asi poukázkou do ústavu MUDr. Chocholouška ...

Kontrolní dotaz : A jak to bude s přepravou jedné tuny peří ? Kolik vozů na to potřebujete.

K rychlostem : nákladní automobily mají povolenu rychlost 80 km/h, na vyšší rychlosti se totiž nedělají brzdové zkoušky...
Je-li určitý „žlutý autobus" (jakýkoli) otypován na 100, tak může 100, i když jiný autobus téže firmy (jiný model téže značky) je otypován na 120.

Fučida : tahleta porovnání kapacity jsou jako porovnávání počtu kusů třešní a jablek v jednom kilogramu. Objem přepravních výkonů silniční dopravy zahrnuje i ty přepravy, které jinak než po silnici přepravit nelze, resp. i ty přepravy, které jsou uskutečněny částečně po železnici i po silnici. Po kolejích se přiveze uhlí k obchodníkovi, dále rozváží obchodník uhlí po silnici a takovýto rozvoz se objeví ve výkonech silničních přeprav. Podobně se přepraví kontejner se zbožím po české železnici na trase dlouhé řekněme 500 km, k zákazníkovi se veze po silnici 5 km...
Jiná věc je, že desítky let se přepravovaly poštovní zásilky, včetně rozvozu denního tisku po železnici „půlnočními" vlaky (případně „prvními ranními" vlaky - např. na trati do Berouna, kde na každé zastávce / stanici stál trafikant s vozíčkem a bral si osobně noviny), které nejezdily „prázdné", posléze se pošta rozhodla nakoupit automobily a dělat rozvozy po silnici ...

Krutas57: Samozřejmě jsem neuvažoval dopravu v objemu celého vlaku, ale v řádu jednotek kamionů denně, navíc jedoucích každý jiným směrem (typicky různé distribuční sklady).
Pokud jde o přepravu velkého množství jedním směrem najednou (ucelený vlak) tak vyjde časově (a nejspíš i organizačně) lépe vlak, to opravdu nechci zpochybňovat. někde mezi tím je ta hranice, od kdy je lepší vlak.

Ta rychlost přistavování vozů je opravdu o ochotě a možnostech dopravců, ale právě v těch možnostech (pro případy malého a popř. nepravidelného objemu přeprav, jak píšu nahoře) jsou na tom lépe ty kamiony - prostě jich jezdí víc, takže je pravděpodobnost, že jich bude v určenou dobu víc k dispozici.

Perlička na závěr: V jednom čísle E15 jsem někdy v únoru četl, že i kdyby želeniční doprava zdvojnásobila svou kapacitu, může převzít ze silnic pouze 10-15 procent dopravy. (Ovšem nepoznal jsem z toho, jestli myslí opravdu kapacitu tratí jako takovou, nebo v tu dobu aktuální objem výkonů).

Krutas57: nové vozy, o kterých se lze dočíst v ŽM a které kupuje ČDC mají většinou rychlost 100/120 (ložený, prázdný). Staré vozy jsou na tom hůř.

Fučida: Jestli EC (vlečná hmotnost cca 360 tun) s Taurem dokáže jet Praha - Brno (255km) s mezizastávkami v Kolíně a Pardubicích za 2:43 (průměr přes 90km/h), tak nevidím důvod, proč by nákladní vlak s vlečnou hmotností řekněme 2160tun (45 vozů po 48 tunách) a s jedním-dvěma Peršanama neměl zvládnout 70km/h, když mezitim nebude nikde zbytečně stavět (ano bude se rozjíždět třikrát-šestkrát dýl, ale pak už může docela stabilně jet 100 - 120, pokud mu to dovolí rychlostní profil tratě a grafikon). Jen doufám, že vagóny ČDC nemaj všechny nějaký "úžasný" omezení rychlosti.

A pak samozřejmě dost záleží na tom, jestli se bavíme o dopravě stovek-tisíců tun denně mezi dvěma podniky s vlečkou (to beru ve svých úvahách jako výchozí stav) nebo o jednom kamionu za měsíc (navíc nepravidelně) u podniku, který nemá vlečku (o tom teď píšete vy).

Pokud je doprava ve velkém objemu, jedná se o vlak který jede bez zastavení přímo z podniku do podniku - cesty po vlečce tedy přímo navazují na zbytek trasy. Pokud je nevyhnutelné vozit alespoň kus kamionem, tak buď opravdu naložit celý návěs (pár minut) a nebo opravdu překládat, což od určité vzdálenosti (minimálně mezistátně určitě) nebude časová překážka (taky dost záleží na konkrétním charakteru zboží - jinak se budou překládat palety a jinak třeba cement).

Neexistuje žádný ústavní nebo fyzikální zákon, který by zakazoval minimalizovat časové prodlevy vlečka-výchozí stanice nebo zakazoval do druhého dne připravit několik vozů s lokomotivou. Je to jen o ochotě / možnostech dopravce. Technicky není problém mít (aspoň na tratích, které nemají plnou kapacitu) v grafikonu volná místa, kdy by se dal operativně poslat nákladní vlak, opět je to o vůli (SŽDC). A na druhou stranu velmi pochybuji, že by jste do druhého dne sehnal adekvátní kamiony pro odvoz těch 2160 tun nákladu (bylo by jich potřeba něco ke stovce). Jeden kamion, možná i několik, to jo, ale stovku plus řidiče?

Rychlejší bude ten kamion, protože:
1) I když by ten vlak jel průměrně 70 (o čemž pochybuju), tak je nutno připočíst čas na přeložení kamion/vlak/kamion, v případě vlečky čas strávený mezi odvozem z vlečky a odjezdem z výchozí stanice a mezi příjezem do cílové stanice a přistavením na vlečku.
2) Není to jen o době cesty. Není problém sehnat kamion do druhého dne, sehnání a přistavení vagónu k nakládce trvá podstatně déle.

Kocurek Jiří: Děkuji za odkaz - zákon hovoří jasně.

Zvláštní, že (zejména v souvislosti se Student Agency) se velmi často zmiňuje, že jezdí 120km/h, zatímco se smí 100km/h. Tímto je to vyřešeno.

Velmi se mi líbí ta pasáž o vozidle nad 3,5t (= kamionu), který nikdy nesmí přes 80km/h.
Když kamion může maximálně 80 a vlak (řekněme) zvládne průměrně 70, co bude rychlejší? :-D

Abych nebyl sviňa tak ono to spojení lze upravit tak, že se odjíždí vlakem z DKNL kolem druhé, takže pak je čas 37 hodin, ale to je jen kosmetika.

Bylo tu zmíněno, že "vidím víc kontejnerů". No aby ne, podle mě stále má kombinovaná přeprava nějakou státní nebo euro podporu, takže je to o fous lepší.

K cenám: nemůžeme jít cestou podpory železnice, stát jí může podporovat nanejvíš snížením poplatků z DC. Dopravcům nemůže sypat peníze. Co však dle mého možné je "penalizovat jinou než železniční dopravu" tedy zvednout ceny za použití ostatních "neželezničních" cest.

Otázka je, jestli je legislativně průchozí možnost dělat například různé mýto dle režimu přepravy (přeprava do xx km menší, více než xx dražší, tranzit skrz republiku speciální tarif atd.) Každopádně bez kooperace stát (SŽDC) a dopravci to nepůjde anébrž musí existovat alternativa k silniční přepravě, kdyby se zavedla ta různá mýta. A to nejde ze dne na den, mají například ČDC nebo jiný dopravce působící v nákladní dopravě na našem území ROLA vozy?

Existuje pár konceptů nástaveb snadno přenosiltených na vlak - myslím že jeden má OKD s takovými kontejnerty ATCS nebo jak to je, zkratku teď fakt nevím. Pak jsou myslím i nějaké WoodTrailery ty jdou také překládat silnice železnice snadno? Existují i jiné "vychytávky" pro snadnou manipulaci silnice a železnice? Tedy řešení, které nevyžadují speciální terminál ale vystačí s klasickou nádražní rampou?