Praha — (Aktualizováno 12. října 18.10) Kromě Brna by nyní mohla městská dráha vyrůst i v našem hlavním městě. Alespoň tak zní plán koalice Evropských demokratů a Strany zelených, která prohlásila, že Praha do silničních sítí investovala dostatečné částky a teď je na řadě železnice. Politici totiž chtějí obnovit staronový projekt městské železnice. Ačkoliv je již zapracován do územního plánu, dále se bude jednat až po jeho případném schválení. Nově vystavěná městská dráha by značně urychlila cestujícím dopravu napříč městem. Propojit by měla například Smíchovské nádraží s Václavským náměstím či Karlínem. Opomenuto by nebylo ani pražské hlavní nádraží, ze kterého by vlaky jezdily do Albertova či Edenu. Vybudováno by bylo celkem pět podzemních stanic, další by byly na povrchu. A plány nejsou vůbec skromné – v závěrečné fázi by vlaky měly představovat nejrychlejší způsob dopravy po Praze. Stavba, která by podle předběžných odhadů trvala osm let, však podle předsedkyně Strany Zelených začně nejdříve v dalším volebním období, tedy za čtyři roky. Náklady by se pohybovaly okolo třiceti až čtyřiceti miliard korun. Takovou částku totiž město zatím nemá.
Postavíme druhé Nové spojení a zlepšíme tak dopravu v Praze
Realizace městských železnic si získala oblibu po celé Evropě. Dopravně–urbanistické řešení projektu nazvaného Nové spojení II. etapa (městský železniční tunel) počítá s výstavbou dvou tunelů vedoucích pod centrem Prahy, které je navíc možno vzájemně propojit. Návrh předpokládá na severní straně zahloubení tratí od Negrelliho viaduktu a Nového spojení (Prahy–Karlína) v prostoru Florence se zřízením stejnojmenné přestupní zastávky. Jižním směrem je navržena jedna trať vedoucí přes Karlovo náměstí do železniční stanice Praha–Smíchov, kde může být část vlaků ukončena, anebo může pokračovat dále směru do Prahy–Radotína a Řevnice. Druhá trať bude trasována ve směru na Vršovice se zastávkou pod náměstím Bratří Synků. Dále pak vyústí na povrch a zapojí se do železničního koridoru před budoucí zastávkou Praha–Eden. Celkem by mělo být realizováno 12,5 km tratě, z čehož téměř deset kilometrů bude vedeno tunelem. Je počítáno s průjezdem všech vlaků městské a příměstské dopravy napříč centrem do protilehlé části města, včetně vlaků jedoucích od letiště Ruzyně.
Je tak zatím otázkou budoucnosti, zda se podaří projekt prosadit a financovat. Výstavbu podporuje i Centrum pro efektivní dopravu (CEDOP). Po dokončení by došlo nejen ke zkvalitnění dopravy, ale také ke snížení počtu osobních automobilů a přestupů při cestě do centra hlavního města.
Parametry městské dráhy:
- maximální sklon 35 ‰
- délka nástupišť 170 – 200 m (6 – 8 vozů)
- traťová rychlost 60 – 80 km/h
- směrové uspořádání centrální stanice
- délka celkem zhruba 12,5 km (z toho cca 9,7 km pod povrchem)
- pět podzemních a dvě povrchové stanice
- elektrické jednotky CityElefant
Související odkazy:
- Rozvoj městské dopravy v Praze 10 (výhled městské železnice str. 6)
- Útvar rozvoje hlavního města Prahy – koncept Územního plánu 2009 (sekce Doprava)
Zdroj: Deník Metro, ekolist.cz, Sudop.cz, Finanční noviny
Jinak na tom Kačerově dvě koleje furt jsou a doufám že i zvostanou (a že se bude jezdit a stavět na obou, protože jednokolejnej S-bahn je pěkná ludolfovina). Ještě to chce teda postavit výhybnu Spořilov a druhou kolej mezi ONJ a depem do Vršek, místo tam zdá se je, i některý mosty.
http://praha.idnes.cz/expresni-autobus-po-jizni-spojce-se-chytil-svezl-uz-77-tisic-lidi-pxj-/praha-zpravy.asp?c=A101014_130306_praha-zpravy_ab
Navíc jak už jsem zmínil dřív, Metro D má zároveň význam v tom že je nutnou alternativou pro C skrze aortu Nuselský most - a to si pište, že až na tuhle mostní rekonstrukci dojde, tak ta Praha zkolabuje zcela, protože to se v ulicích na jih od Václaváku a na sever od Roztyl nepohne ani kolo.
Naopak bych si Nové spojení 2 dokázal představit jako náhradu za D - od Kačerova jako nouzovka za C a jako jeho posila do centra a dál na jih by se postavila jen povrchová tramvaj (na Kačerově přestup) s odstupy zastávek jako metro. Plus by mohla jako jednokolejka vést dále k Jesenici. Plus do centra jako klasická tramvaj (takže kdo bych chtěl na Pankráckou pláň by nemusel přestupovat a lézt do podzemí).
Já vím, můj předpoklad je jak z 22. soletí - všechny soupravy vratné (stačí mi PUSH-PULL - takže to je tak rok 2120).
"Nějakou" normu vytvořenou u zeleného stolu (podle níž musí být návěstidla AB v odstupu nejméně 1 000 m), vzdálenou od reality provozu, lze strčit do archivu materiálů škodících železnici ... Na METRU (dle zákona dráze speciální) mají v podstatě taky autoblok a oddíly tam nejsou dlouhé 1 000 metrů.
Já bych celý "rychlodráhový" úsek rozsekal výhybnami, aby "mezistaniční oddíl" nebyl delší než 2 000 metrů, protože je třeba počítat jednak s pravidelnou údržbou, jednak s mimořádnostmi, takže když by se jezdilo jen po jedné koleji ve standardních mezistaníčních úseích, tak by celý grafikon šel do háje ...
A stejně tak uvažuji s dálkovinou přes Semmering, protože s hlediaka přepravy LETIŠTĚ > HLN je to rychlejší než LETIŠTĚ > TGM > pěšmo > HLN ...
Tomáš Kraus : neuvažujte stávající GVD, je úplně jedno, zda R vlaky do Plzně budou jezdit v 04 nebo ve 54 ... příslušný GVD 170 a prostě posune o 10 minut "doleva" a jezdí se stejně ... To je v principu věcí koncepce ...
Pokud se nedávno šéf KCOD Praha vyjádřil, že zavedením dalších vlaků je kapacita HLN vyčerpána, pak provážení vlaků, tedy spojení dvou ramen v jedno = úspora jedné koleje je jediné možné řešení, jak dostat na HLN více vlaků ...
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.